動力鋰電池制造商為何不要盲目追求高能量密度

來源：存能電氣  日期：2020-05-21 16:50  瀏覽量：次

動力鋰電池制造商為何不要盲目追求高能量密度？根據(jù)2019年的補貼政策，盡管動力鋰電池能量密度的門檻由2018年的105Wh/Kg提至125Wh/Kg，但沒有將指標上限提高，仍然為160Wh/Kg。一個明確的原則是：技術上要先進、質(zhì)量上要可靠、安全上有保障。不過從整車廠的需求來看，長期的趨勢仍然是追求長續(xù)航里程，追求更高的能量密度。

動力鋰電池制造商為何不要盲目追求高能量密度？

隨著新能源汽車發(fā)展，動力鋰電池技術也在不斷地提升，最直接的感受就是能量密度的提升。目前磷酸鐵鋰單體能量密度已經(jīng)達到160Wh/kg，系統(tǒng)能量密度可達130，采用NCA體系的18650單體能量密度已達240Wh/kg，系統(tǒng)能量密度達150Wh/kg。

能量密度要求不斷提高的同時，補貼下降又造成對動力電池企業(yè)成本要求的更加嚴格。企業(yè)應該如何選擇成為行業(yè)關注重點。國家863電動車重大專項動力電池測試中心主任王子冬認為，新能源車行業(yè)不應僅把眼光放在電池密度上，更該結合車身輕量化，將更多注意力放在減輕能耗等方面。

動力鋰電池的能量密度跟安全肯定是矛盾的關系，能量密度越高對安全方面的技術要求越高；在能量密度提高到一定程度后，安全技術會比較難達到?，F(xiàn)階段對電池能量密度的追求不能再往上拔高了，政策也不要過于鼓勵大續(xù)航里程。

動力鋰電池的汽車性能與安全如何做到平衡？

平衡動力鋰電池的性能和安全性有很多種方法可以改善電動汽車的行駛里程，最直接的方法就是增加電池容量，增加電池容量的方法包括增加電池的能量密度和增加電池的數(shù)量，然而由于電動車輛的空間有限，因此提高電池的能量密度是當前電動車行業(yè)增加形式里程的根本途徑。

動力鋰電池能量密度的增加主要取決于電池陰極材料中的鎳量，鎳含量越高動力鋰電池的能量密度越高，電池的穩(wěn)定性越差，電池熱失控的可能性越大，為了實現(xiàn)動力鋰電池的性能和安全性之間的平衡，最重要的因素是成本。

鋰電池制造商必須嚴格控制電池材料中的鎳含量，為了追求高能量密和低成本，不要盲目增加鎳含量，重要的是要知道安全性比性能更重要，對于汽車公司而言，最好是在降低車輛和維護質(zhì)量方面增加其行駛里程，而不是簡單地增加電池容量以獲得行駛里程。

三元電池成大勢所趨

2017年新能源汽車動力電池總配套量373.7億瓦時，同比增長33%。但配套企業(yè)數(shù)量相比2016年的150家減少至不到100家，不可逆轉的高能量密度趨勢使得三元電池成為大勢所趨。提高動力電池系統(tǒng)能量密度是堅定不移的發(fā)展方向，隨著國家補貼對能量密度要求的提升，企業(yè)需要不斷的提升自身的技術水平，滿足需要。

新能源科技有限公司發(fā)布的兩款新品分別為針對乘用車、特種車市場的135Ah的三元方形鋁殼電芯，其能量密度高達215Wh/kg，循環(huán)壽命高達3000次；針對儲能和特種車市場的磷酸鐵鋰115Ah電芯，循環(huán)壽命可達10000次。動力鋰電池的能量密度是最能直觀體現(xiàn)續(xù)航里程的指標，到2020年一旦實現(xiàn)單體電芯能量密度達到350Wh/kg，新能源車就能有同燃油車一樣的續(xù)航體驗。

根據(jù)現(xiàn)有的鋰離子材料體系以及技術發(fā)展趨勢來看，借助新型鋰電封裝技術實現(xiàn)系統(tǒng)能量密度的提升。不過與特斯拉當前采用的松下圓柱電池相比，國產(chǎn)動力鋰電池的能量密度還存在較大差距，產(chǎn)品安全性和一致性也有待提升。因此中國動力鋰電池企業(yè)應該將重點放在提升產(chǎn)品安全性方面，而不是盲目追求高能量密度，避免出現(xiàn)安全事故。